太拼了！奇瑞汽车“暴力加班”又引争议，背后深藏业绩焦虑？

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　　来源：飞瞰财金

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　　7*24小时待命？

　　“你知道领导是几点给我发的信息吗？我跟领导7*24小时待命。”

　　近期，奇瑞汽车FR事业部一名试用期员工的爆料，在财经圈和职场圈掀起轩然大波。

　　据网友发帖披露，该员工因周末未及时回复领导安排的工作信息，不仅遭到严厉斥责，还被直接威胁“试用期不通过”。

　　目前该事件仍在发酵中，奇瑞官方尚未公开回应，但这种沉默反而让网友更加抵触。

　　“永远不会买奇瑞的车，这样的员工环境，能研发出来什么好车？”

　　“不人性化 规矩多 官气重 压榨员工”

　　“卷是无能的表现，意味着整个公司的体系落后，效率低下，领导无能，只能靠增加工作时长来体现自我的努力奉献。”

　　回顾过往，此事件爆发或并非偶然，而是奇瑞由来已久的“加班文化”又一次进入大众视野。

　　早在2023年，奇瑞的一封内部邮件就曾火遍全网。据澎湃新闻，这封邮件发送在当年2月6日，是奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华回复研发出勤统计的邮件。其中写道：

　　“通知所有员工，以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日。对于行政领导们，必须是正常工作日，请想办法（规避法律风险）；学习华为精神，让奋斗者努力，也不能让奋斗者吃亏！从机制上想办法。”

　　在被关注后高新华回应此事表示，这不是压榨员工，是鼓励愿意努力的人，后又称，“这个事是自媒体在恶搞”，“我想冷处理”。

　　其后不久，奇瑞又曝出“大干100天”事件，标语图片疯狂刷屏，什么“不苦不累，人生无味”“不拼不博，人生白活”“扛得住给我抗，扛不住给我死扛”的打鸡血式口号，再次登上各大社交平台，引发吐槽。

　　到了2024年7月，奇瑞又被爆出要推行“345”绩效管理模式。据南方都市报，一张关于奇瑞汽车《集团公司2024年7月经管会会议精神》的截图提到：

　　“将把加班问题落实到人事改善行动中，真正实现3个人干5个人的活拿4个人的工资”。

　　乍一听好像钱给的不少，但细品就会发现，这意味着每个人要干1.67个人的工作量，拿1.33个人的工资。企业省了1个人的成本，员工却被压榨到极限。

　　既要马儿跑，又要马儿不吃草的逻辑，和无视劳动法的企业文化，在奇瑞内部似乎已经习以为常。

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　　加班文化背后是业绩焦虑？

　　奇瑞董事长尹同跃其实也意识到了问题，今年8月曾专门发文，要求全集团精简会议、提升效率，信誓旦旦说要“砍掉无效会议”、“公司级会议精简30%，参会人员精简30%，各一级单位组织的会议数量精简不低于30%”，并在内部会议上反思道歉，强调“周末禁会”原则。

　　尹同跃还表示，要从自己做起，公司级领导都要自我减少会议时间，缩减会议首先得抓领导，让领导学会开会。

　　值得注意的是，这次内部会议当天恰巧也是个周六，真可谓顶层喊着减负、中层忙着加压。

　　而从此次FR事业部试用期员工因不加班被威胁来看，尹同跃倡导的“改革”仍任重道远，所谓的“反内卷”措施显然并未落到实处。

　　奇瑞加班为什么这么急？为什么这么狠？从它的业绩表现里或许能找到部分答案。

　　年初的时候，奇瑞就提出在2024年基础上，继续保持超越行业增速的高质量发展，力争销量增长率再超行业10-20个百分点。

　　这个目标放在前两年也许问题并不大，但如今奇瑞既要保燃油车基本盘，又要猛攻新能源，还要国际化扩张，三线作战，压力可想而知。

　　目前，奇瑞汽车旗下有五大品牌：奇瑞、星途、捷途、ICAR、智界。2025年10月，奇瑞汽车当月销量26.34万辆，同比仅增长2%，增速较往年大幅放缓。

　　其中核心的“奇瑞”品牌10月销售16.97万辆，增速进一步收窄，而高端品牌星途当月销量9494辆，同比大跌43%，捷途品牌也出现6%的同比下滑。

　　1-10月，尽管奇瑞汽车累计销量达214.32万辆，但同比仅增长12%，而细看品牌矩阵，除了智界等合作品牌表现尚可，自有主力品牌的失速已难以掩盖。

　　另外，从财务报表来看，截至2025年三季度，奇瑞资产负债率高达81.97%，虽较2022、2023年的90%以上的水平有所改善，但仍远高于比亚迪三季度的71.35%和吉利上半年的66.4%。

　　更值得警惕的是流动性压力，2025年三季度奇瑞汽车流动负债为1734.73亿元，流动资产为1835.74亿元。尤其是公司的贸易应收款项，截至2025年9月末达到341亿元，较年初几乎翻倍，这意味着大量营收尚未转化为实际现金流。而其贸易应付款项及应付票据继续维持高位，今年三季度末增至1082亿元，不知道奇瑞的供应商们有无感受到回款压力。

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　　奇瑞艰难转型

　　2025年11月12日，奇瑞旗下风云X3L车型在挑战天门山999级“天梯”时，攀爬至半程突然溜车，撞坏多个护栏后才猝然停下。

　　奇瑞立马发布致歉声明，将事故原因归咎于“测试装置的安全防护绳固定点卸扣意外脱落”，并承认“风险评估不足及决策失误”。但这场本欲彰显产品性能的营销活动，似乎阴差阳错地变成了奇瑞当下处境的隐喻

　　——雄心勃勃地冲击高端市场和新能源赛道，却因自身实力不足和准备不周，陷入爬坡乏力、中途溜坡的困境。

　　这在奇瑞新近港股上市后的表现中，体现得淋漓尽致。2025年9月25日，奇瑞汽车在港交所挂牌上市，发行价30.75港元，但上市首日股价高开低走，随后连续多个交易日下跌。受天门山翻车事件影响，股价又再次下探，重回发行价以下，目前则围绕发行价徘徊。

　　目前奇瑞汽车1800多亿港元市值，折合市盈率还不到10倍。对比比亚迪H股的20多倍，理想的30多倍，资本市场显然没把奇瑞当成长股看，而是当成传统制造业。背后或是对其“燃油车+新能源”两条腿走路模式的怀疑——怕它燃油车基本盘守不住，新能源又追不上。

　　其实奇瑞算是国内最早搞新能源的车企之一。2010年他们就成立了奇瑞新能源，对比一下比亚迪全面发力新能源汽车是2011年-2017年，奇瑞的起步算非常早了。

　　战略眼光超前，奇瑞却在技术路线上一直左摇右晃，一会儿搞纯电动，一会儿搞插电混动，一会儿又试水氢燃料，反复验证技术路线。结果就是每个方向都投入不够，哪个都没做出竞争力。

　　意识到失误后，奇瑞大举补课，2022年9月16日，在安徽芜湖奇瑞龙山试验中心，启动“瑶光2025”前瞻科技战略，宣称5年砸1000亿搞研发，瞄准芯片、混动、电池、无人驾驶等前沿技术。

　　不过翻开财报看，奇瑞在研发的投入力度上，对比同行并没有优势。

　　2025年前三季度，奇瑞的研发费用为78.8亿元，相比之下，比亚迪研发费用为437.5亿元，上汽集团为126亿元。考虑到企业体量有别，那就看研发费用率，前三季度，奇瑞的研发费用率约为3.67%，而比亚迪的研发费用率为7.73%，长城、长安、赛力斯也都高于奇瑞。

　　研发与技术投入落后或许已经体现到市场表现上，奇瑞的增长后劲被限制，2022-2024年奇瑞营收复合年增长率约71%，到了2025年增长明显放缓，综合毛利率持续承压。公司2025年前三季度毛利率为13.71%，其中乘用车毛利率为12.4%，低于比亚迪、长城和吉利的同期水平。

　　回到开头的那个领导，他那句“7×24小时待命”，与其说是威胁员工，不如说是暴露了公司的脆弱和焦虑。

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